Le Autostrade del male

Economia
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Fu il politicume italiano a far andare via Evergreen dal Porto di Taranto. Gli stessi sinistrati falce & cazzeggio, con il sostengno della finanza bianca, che oggi spingono per la promozione della "Via della seta". La logica è una soltanto, sempre la stessa: abolire il Mezzogiorno per valorizzare sempre più le città del Nord e il loro sistema socio-produttivo. Vi spieghiamo perchè le Autostrade del Mare, da grande opportunità per lo sviluppo duraturo dei nostri territori, si siano trasformate nell'ennesima occasione mancata. L'Italia? La nazione europea con la peggiore classe dirigente

Diciassette sono gli anni trascorsi dalla firma del Protocollo d’Intesa tra l’allora Ministero dei Trasporti e “Sviluppo Italia”, per promuovere un progetto che avesse come requisiti di riferimento l’impostazione del nuovo Piano Generale dei Trasporti: “Le Autostrade del Mare”. Autostrade del Mare (AdM) che evocano i temi del congestionamento delle vie di terra, della sicurezza, di un maggiore rispetto dell’ambiente in termini di minore inquinamento e minore consumo energetico. Nelle leggi finanziarie del 2000 e 2001, furono destinati 615 mld, per lo sviluppo delle AdM al fine di realizzare opere, per la viabilità portuale, razionalizzazione di aree, creazione di parcheggi per autotreni, etc. Risorse diverse dal MIT, destinate ai porti, provenivano dal ministero dell’Ambiente, da quello dei Lavori pubblici, da intese istituzionali Stato/Regioni, da Accordi di Programma e, da non trascurare, i fondi comunitari di Agenda 2000/2006 attivabili dai porti meridionali a integrazione dei fondi statali ricevuti. AdM non trova come espressione riferimenti nella terminologia marittima, che usa invece termini come cabotaggio, navigazione a corto raggio (short sea shipping). AdM indica il movimento di merci e passeggeri via mare, tra porti situati in Europa o tra questi e i porti non europei. La caratteristica determinante è quella di realizzare un flusso di trasporto che si snoda, senza soluzioni di continuità, per tutto il percorso da inizio a termine del viaggio (door to door). Questo si ottiene integrando non solo la tratta marittima, ma tutti i vari segmenti che compongono il servizio di trasporto. Certamente appare difficile capire come il decisore pubblico sia più propenso ad autorizzazioni e investimenti, per la far diventare l’Italia un hub del gas, che impegnarsi nella realizzazione delle AdM posto che, l’80% del trasporto merci si scala globale, viene assorbito dalla modalità marittima.
I traffici via Suez/Gibilterra per i porti scaglionati su Mare del Nord, tra l’Havre e Amburgo, impiegano tre giorni in più rispetto ai porti del Mediterraneo e l’istituzione delle richiamate AdM avrebbe aiutato non poco. La catena di trasporto ormai fa leva sull’uso specializzato dei vari modi con un modello definito “hub and spoke” (perno e raggio). I container depositati in alcuni hub dove sono caricati e scaricati da navi più piccole (feeders) che distribuiscono su scali minori. Taranto con Evergrren aveva le caratteristiche idonee a svolgere un ruolo importante anche per i traffici tra il Basso e l’Alto Adriatico, svolgendo funzione complementare rispetto a Gioia Tauro. Invece il politicume ha fatto fuggire un grande operatore logistico globale come Evergreen, sta trescando per la costruzione di un porto di altura a Venezia, dal costo stimato di 2,5 mld di euro, e ha trasformato la società costituita per le autostrade del mare in un ente di stoccaggio di politici “trombati” o di tecnici organici ai partiti. Del porto di altura a Venezia come terminale italiano della “Via della Seta“ la prevista diga di protezione e il terminal petroli attingeranno all’eterna legge speciale per Venezia del 1984!! Altro che cassa per il Mezzogiorno. La presidenza della società AdM, con azionista il MEF (Ministero delle Economia e Finanze, ndr) e sotto la direzione del ministero delle infrastrutture. Un europarlamentare eletto nelle file del PDL, passato in NCD e nominato dall’allora ministro Lupi a capo della RAM Spa: ovvero Rete Autostrade Mediterranee. Un presidente della Ram trombato alle elezioni ma titolare di una superattiva Holding, la Pool Invest srl, il cui braccio operativo, “L’Idroesse”, notissima in Regione Veneto, ha legato il suo nome a grandi opere come il Passante di Mestre, la Pedemontana Veneta, la Valdastico Sud, la Verona /Padova e le autostrade del mare. Oggi è stato nominato alla presidenza di RAM l’ex assessore ai Tasporti di Bassolino che si è dimesso dall’Ufficio di Missione del Ministero delle Infrastrutture dove aveva sostituito  l’Ingegnere Incalza. La funzione della Ram? Miglioramento di accessibilità ai porti di Trieste e Capodistria. Intervento che è parte di un Global Project rivolto allo sviluppo dei porti del nord Adriatico: Venezia, Trieste, Capodistria e Fiume. Troviamo anche il progetto ADRI UP per interventi infrastrutturali nei porti di Trieste, Ancona, Igoumenitsa e nel retroporto Fernetti. Altri progetti di RAM riguardano lo sviluppo del sistema idroviario del Nord Italia (fiume Po e canali collegati). La RAM concede poi incentivi agli autotrasportatori in connessione con il programma AdM (sic!). Incentivi per la formazione, per gli investimenti in rinnovo del parco veicolare degli autotrasportatori, per lo sviluppo del modo combinata gomma/mare, gestione dell’eco bonus, l’incentivo “ferro bonus“ per il trasbordo delle merci su ferro, incentivo per le aggregazioni fra società di trasporto, fornitura di servizi specialistici alla PA e, infine, sotto le voci “ALI - Aree Logistiche Integrate“ accordi di partenariato con Campania, Goia Tauro, quadrante Sicilia Occidentale e Sud-orientale, sistema pugliese/lucano.
Dopo che Evergreen è andato via da Taranto, un documento strategico la RAM lo ha elaborato nel gennaio scorso. Nientedimeno che un “Documento di programmazione strategica”. Dalla vicenda complessiva deduco che questa società RDM è solo un carrozzone per parcheggiare politici e tecnici organici alla politica, gestire studi ed erogazione d’incentivi e risorse pubbliche che taglino fuori il Mezzogiorno dal resto del Paese. Aspetto quest’ultimo normale considerato che da anni il Sud Italia non ha una significativa presenza nei ministeri della spesa, e chi dovrebbe controllare, tace vergognosamente. Indicativa la corsa a intercettare le “ultime“ risorse prima delle elezioni del Fiscal Compact e della sempre più probabile gestione dell’Italia da parte della Troika a seguito dell’intervento del MES (meccanismo europeo di stabilità),  basta dare un sguardo ai progetti approvati nell’ultimo Cipe e a ulteriori risorse, per 13 mld di euro, a Rete Ferroviaria Italiana nel nuovo contratto di programma 2017/2021. Escogitando alcuni slogan come “alta velocità di rete“, che vuol dire fare interventi di ottimizzazione della rete (sostituzione deviatoi, correzione curve da 10000 metri di raggio etc), ovvero l’attività ordinaria, che dovrebbe fare un gestore di rete, si sequestrano risorse importanti con asimmetriche distribuzioni territoriali. Infatti, 2,7 mld sono destinati a Brennero, Bs/Vr, Vr/Pd e Ge/Mi oltre a 5 mld sulle direttici principali di “connettere l’Italia”.  Sulle AdM, a novembre scorso, nell’ambito di Euromed, l’allora presidente RDM Cancian annunciò che entro la metà del corrente anno sarebbe stata presentata all’UE la proposta d’incentivi per lo sviluppo delle AdM. Questo è il Paese e questa è la sua classe dirigente!!

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