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Perchè Taranto non è diventata la Rotterdam del Mediterraneo?

Porto
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Il mancato svilupppo dello scalo jonico è da attribuire alla sinistra di Palazzo, interessata più ai Porti di Venezia, Trieste e Genova e alle lobby politico e affaristiche che propugnano la riedizione della "Via della Seta". Non è un caso se Hutchinson decise di andare via negli scorsi anni. Il disegno è chiaro, lo persegue questo governo al pari di quelli precedenti: abbandonare il Mezzogiorno al proprio destino. Abolire il Sud una volta per sempre

Le scelte governative degli ultimi 20 anni, soprattutto sul piano degli investimenti pubblici, o per la creazione delle condizioni per gli investimenti diretti esteri, sono stati caratterizzati dalla discriminante territoriale. Tre esempi rappresentano emblematicamente questa tesi: a) Porto di Taranto con potenziamento dell’autostrada Candela/Lauria; b) Corridoio VIII; c) collegamento ferroviario incompiuto   Matera/Ferrandina.  La vicenda del porto di Taranto non si può comprenderla bene senza collegamento con le scelte operate dai cinesi sulla cosiddetta “Via della Seta“ e all’attività di lobbyng esercitata da politici: soprattutto della sinistra di Palazzo per la realizzazione del porto of shore di Venezia. Il programma di investimenti cinesi, conosciuto come “New Silk Road“ lanciato da Pechino nel 2013. In realtà il programma comprende una direttrice terrestre e una marittima denominata “The 21 st Century Maritime Silk” attraverso la quale le merci cinesi raggiungono il Mediterraneo via Suez. Un grande progetto che stando ai dati diffusi dal Center for Strategic International Studies Usa coinvolgerà 60 Paesi in cui vivono 4,4 mld di persone. Secondo il centro studi, i cinesi hanno stanziato una prima tranche di 1000 mld di dollari sui 26 mila necessari. Secondo l’autorevole centro di ricerche Hong Kom Trade Development Coincil questa stratega cinese, entro il 2050, contribuirà per l’80% alla crescita mondiale e per questo obiettivo i cinesi hanno creato l’Asian Infrastructure Investment Bank.
Come si colloca il Porto di Taranto e il Corridoio VIII in questa strategia? Ottimamente! L’unica condizione da rispettare è che le scelte interne di politica infrastrutturale siano coerenti con questa strategia per cogliere le opportunità sia per il capoluogo pugliese sia per l’intero Mezzogiorno. Invece hanno fatto di tutto gli ultimi ministri delle Infrastrutture per far si che la più grande azienda di logistica al mondo, l’Hutchinson Wamphoa di Hong Kong, che nel 2009 aveva comprato la metà delle azioni del Porto di Taranto mentre l’altra metà apparteneva al gigante Evergreen, “fuggissero” dall'ex capitale della Magna Grecia. Entrambe avevano come obiettivo investimenti sul Porto jonico per farne un importantissimo terminale dei commerci con la Cina. Geograficamente Taranto ha una posizione ideale tra Suez e Gibilterra, ha fondali profondi e un retroterra con immense potenzialità di espansione per creare tutti i servizi possibili. Insomma una città, quella pugliese, con le potenzialità di diventare la Rotterdam del Mediterraneo. Investimenti per allargare il porto, un sistema di smistamento dei container con un occhio al modello Singapore, che deve la sua ricchezza all’aver saputo valorizzare le potenzialità del Porto. Eliminata con varie motivazioni la superstrada Lauria/Candela che avrebbe collegato Taranto alle autostrade adriatiche e tirreniche. Addirittura un rapporto del Viminale sulle criminalità in cerca di appalti in queste zone mentre, di fatto, nei cantieri attuali della Genova/Milano la criminalità e’ davvero tanta che sono stati incarcerati pezzi da 90 e ancor più sul lotto della Vr/Vi dove lo studio di impatto ambientale è stato redatto da una società oggetto di interdizione antimafia!!
Sul porto di Taranto si è continuato a non far nulla e, nel 2015, i cinesi sono andati via trasferendosi nel porto del Pireo in Grecia. Dove sta l’immensa discriminante? Nei convegni fatti a Venezia, e organizzati dall’ex ministro piddino Costa con Prodi, Gentiloni e coinvolgendo anche Mattarella sull’assunto incredibile che l’Italia offre i porti di Venezia, Trieste e Genova per la nuova via della seta. Venezia interessa alle lobby politico-affaristiche, non paghe dopo lo scandalo Mo.S.E. e l’incredibile affaire della Pedemontana veneta (quest’ultima targata dagli ultimi due governi) per la costruzione di un porto offshore nella città lagunare, con progetto firmato dalla società Thetis controllata dal famigerato Consorzio Venezia Nuova e presentato dalla Autorità portuale presieduta da Paolo Costa. Su Genova diremo in un altro articolo come altrettanto faremo per il Corridoio VIII, le Autostrade del Mare e la singolare quanto oscena vicenda della ferrovia Ferrandina/Matera.
Quali motivazioni hanno prodotto tanta incuria sul Porto di Taranto e le sue potenzialità di crescita, considerato che c’erano fondi da investire: privati, pubblici e comunitari? Vincoli ambientali? Difficilmente ipotizzabili poiché, forse, avrebbero potuto concorrere nel dare una soluzione su Ilva. La discriminante infrastrutturale su base territoriale risponde al legame tra gruppi di potere economico e sistema degenerato della politica, ma non potrà che produrre ulteriori disastri sulla finanza pubblica e le potenzialità di reale, duratura e autopropulsiva crescita del Paese.

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